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Importing markets have diverged sharply. The EU imposed definitive countervailing duties of 17.0–35.3% on sampled Chinese makers from October 2024 ^[2], then in January 2026 offered a minimum-price 'undertaking' as an alternative ^[3]. The United States went further, holding a 100% Section 301 tariff since September 2024 ^[5].

The open-market cases run the other way. The UK declined EU-style tariffs ^[6] and Chinese brands climbed to around 13% of new-car registrations ^[7]; Australia goes further still — no limits at all, and 77% of its 2025 EV sales were China-made ^[8], with China now its third-largest country of origin for new cars ^[9]. Brazil split the difference with a pre-announced tariff ramp reaching 35% in July 2026 ^[11], softened by quota-based relief for locally assembled kits ^[12].

The EU's duties are also being widened. Chinese brands, led by BYD, had been selling plug-in hybrids — which only pay the EU's 10% standard car tariff — to sidestep the EV-specific anti-subsidy duties; as of late June 2026 the European Commission was preparing to extend those anti-subsidy duties to PHEVs too, though no rate or effective date had been set ^[13].

Early evidence suggests the graduated duties are sorting brands rather than shutting China out. A July 2026 Transport & Environment analysis found the EU's rates have mostly deterred Western makers from producing in China — European brands' share of China-made BEV imports fell from 38% in 2024 to 23% by Q1 2026 — while the Chinese brands facing the lowest duties gained: SAIC, hit with 35%, roughly halved its BEV imports, but BYD, at 17%, more than doubled its ^[14].

Les marchés importateurs ont fortement divergé. L'UE a imposé des droits compensateurs définitifs de 17,0 à 35,3 % aux constructeurs chinois échantillonnés à partir d'octobre 2024 ^[2], puis a proposé en janvier 2026 un « engagement » de prix minimal comme solution de rechange ^[3]. Les États-Unis sont allés plus loin, maintenant un tarif de 100 % (article 301) depuis septembre 2024 ^[5].

Les marchés ouverts vont dans l'autre sens. Le Royaume-Uni a renoncé aux droits à l'européenne ^[6] et les marques chinoises ont grimpé à environ 13 % des immatriculations neuves ^[7] ; l'Australie va encore plus loin — aucune limite, et 77 % de ses ventes de VE en 2025 étaient fabriquées en Chine ^[8], la Chine étant devenue son troisième pays d'origine pour les voitures neuves ^[9]. Le Brésil a coupé la poire en deux avec une hausse tarifaire annoncée d'avance, atteignant 35 % en juillet 2026 ^[11], adoucie par des contingents pour les kits assemblés localement ^[12].

Les droits de l'UE s'élargissent aussi. Les marques chinoises, menées par BYD, vendaient des hybrides rechargeables — qui ne paient que le tarif automobile standard de 10 % de l'UE — pour échapper aux droits antisubventions propres aux VE ; fin juin 2026, la Commission européenne se préparait à étendre ces droits antisubventions aux hybrides rechargeables aussi, sans qu'un taux ou une date d'entrée en vigueur n'ait encore été fixé ^[13].

Les premières données suggèrent que ces droits progressifs trient les marques plutôt qu'ils n'excluent la Chine. Une analyse de Transport & Environment de juillet 2026 conclut que les taux de l'UE ont surtout dissuadé les constructeurs occidentaux de produire en Chine — la part des marques européennes dans les importations de VE fabriqués en Chine est tombée de 38 % en 2024 à 23 % au T1 2026 — tandis que les marques chinoises soumises aux droits les plus faibles ont progressé : SAIC, frappé à 35 %, a réduit de moitié ses importations de VE, mais BYD, à 17 %, a plus que doublé les siennes ^[14].

各进口市场的做法已明显分化。欧盟自 2024 年 10 月起对抽样中国车企征收 17.0%–35.3% 的最终反补贴税 ^[2]，随后于 2026 年 1 月提出以最低价格「承诺」作为替代 ^[3]。美国走得更远，自 2024 年 9 月起维持 100% 的 301 条款关税 ^[5]。

开放市场则相反。英国拒绝欧盟式关税 ^[6]，中国品牌升至新车上牌量的约 13% ^[7]；澳大利亚更进一步——毫无限制，2025 年销售的电动车 77% 为中国制造 ^[8]，中国已成为其新车第三大来源国 ^[9]。巴西则取中间路线：预先公布的关税爬坡在 2026 年 7 月达到 35% ^[11]，并以本地组装散件的配额优惠加以缓冲 ^[12]。

欧盟的关税也在扩大范围。以比亚迪为首的中国品牌此前一直销售插电混动车型——这类车型只需缴纳欧盟 10% 的标准汽车关税——以规避针对纯电动车的反补贴税；截至 2026 年 6 月底，欧盟委员会正准备将该反补贴税同样扩展至插电混动车型，但具体税率与生效日期尚未确定 ^[13]。

初步迹象表明，这套分级关税更多是在给品牌「分流」，而非把中国挡在门外。「交通与环境」组织 2026 年 7 月的分析发现，欧盟税率主要是劝退了西方车企在华生产——欧洲品牌在中国产纯电动车进口中的份额从 2024 年的 38% 降至 2026 年一季度的 23%——而税率最低的中国品牌反而受益：被征 35% 的上汽将其纯电动车进口大致腰斩，而税率 17% 的比亚迪进口量却增加了一倍以上 ^[14]。