As of mid-2026 Canada has reversed course. The 100% surtax in force since October 2024 was repealed effective March 1, 2026, and Chinese-origin EVs now enter under an annual quota of 49,000 vehicles at the 6.1% in-quota tariff [2, 1]. The change came out of a January 16, 2026 Canada–China arrangement that also eased Chinese tariffs on Canadian farm goods [9].
The mechanics matter as much as the rate: the first six months run first-come, first-served with 24,500 vehicles available, permits are required (Chinese EVs joined the Import Control List March 1), and only Canadian-resident EV manufacturers or their agents can import [3, 4]. Ottawa's consultation on the longer-term allocation closed May 1, 2026; the policy was expected in June, and a new Notice to Importers is due before the second half of the quota year starts September 1 [5]. That policy was still unpublished as of late June, but Industry Minister Mélanie Joly said on June 22 that Canada remains on track to expand the quota over the next five years despite pressure to align tariffs with the U.S. in USMCA renegotiation talks [7]. Ottawa also wants factories, not just imports: ahead of a June visit to China, Joly said four makers weighing Canadian investment — BYD, Chery, Geely and Shanghai Launch — would have to 'build where you sell', meeting four conditions (a majority-Canadian-owned joint venture, Canadian labour standards, Canadian parts and secure software) to sell beyond the quota cap [7].
The quota's first real-world test came slowly: Lotus (Geely-owned) shipped Canada's first batch of China-made EVs — 18 Eletre SUVs loaded in Shanghai on May 6 [10] — but as of June 27 BYD and Chery, the higher-volume brands entrepreneurs are watching most closely, had still not shipped their first vehicles for sale [11]. China's ambassador said the same day that those Lotus EVs were now expected in Canada within the month [12]. They landed in early July: the Wuhan-built Lotus Eletre went on sale as the first Chinese-owned, Chinese-built EV available in Canada — but from C$119,000 it is a luxury SUV, not the affordable mass-market car the quota debate is really about [13]. Even so, the quota is filling faster than its early months suggested: a Global Affairs Canada utilisation report run July 10 showed 6,531 vehicles imported by mid-year, or 26.7% of the 24,500 permitted before the first window closes August 31 — more than double the late-May level — with the first 18 Lotus EVs among the batch that has now docked [11].
That gap between announcement and delivery matters for the 'affordable mass-market car' question too: the quota carries no affordability requirement in its first year at all — a reserved share for EVs priced under C$35,000 (FOB) only phases in gradually, from 10% in 2027 to 50% by 2030 [14]. BYD, whose C$25,000 entry-level pricing is the one most entrepreneurs are watching, told Reuters on June 27 it would likely not start Canadian sales until 2027 — a year later than its publicly announced 'late 2026' target [11].
The queue behind Lotus keeps lengthening: on July 13 Dongfeng became the latest Chinese state-owned maker to confirm it is certifying vehicles with Canadian regulators, with its distributor aiming to launch a first two models in 2027 [15]. But the on-the-ground reality underlines how early this all still is — so far Tesla is the only automaker to have used the import quota at scale, shipping thousands of Shanghai-built cars, while the Chinese volume brands remain in the certification pipeline [15].
À la mi-2026, le Canada a fait volte-face. La surtaxe de 100 % en vigueur depuis octobre 2024 a été abrogée le 1er mars 2026 ; les VE d'origine chinoise entrent désormais sous un quota annuel de 49 000 véhicules au tarif contingentaire de 6,1 % [2, 1]. Ce changement découle de l'arrangement Canada–Chine du 16 janvier 2026, qui a aussi allégé les tarifs chinois sur les produits agricoles canadiens [9].
Les modalités comptent autant que le taux : les six premiers mois fonctionnent au premier arrivé, premier servi avec 24 500 véhicules disponibles, une licence est exigée (les VE chinois figurent sur la Liste des marchandises d'importation contrôlée depuis le 1er mars), et seuls les constructeurs de VE résidents du Canada — ou leurs agents — peuvent importer [3, 4]. La consultation d'Ottawa sur l'allocation à long terme a pris fin le 1er mai 2026 ; la politique était attendue en juin, et un nouvel Avis aux importateurs doit paraître avant le début de la seconde moitié de l'année contingentaire, le 1er septembre [5]. Cette politique n'était toujours pas publiée fin juin, mais la ministre de l'Industrie Mélanie Joly a déclaré le 22 juin que le Canada reste sur la bonne voie pour élargir le quota au cours des cinq prochaines années, malgré la pression d'alignement tarifaire des États-Unis dans le cadre de la renégociation de l'ACEUM [7]. Ottawa veut aussi des usines, pas seulement des importations : avant une visite en Chine en juin, Joly a déclaré que quatre constructeurs pesant un investissement canadien — BYD, Chery, Geely et Shanghai Launch — devraient « produire là où l'on vend » et remplir quatre conditions (une coentreprise à majorité canadienne, les normes de travail canadiennes, des pièces canadiennes et un logiciel sécurisé) pour vendre au-delà du plafond du quota [7].
Le premier test concret du quota a été lent à venir : Lotus (propriété de Geely) a expédié le premier lot canadien de VE fabriqués en Chine — 18 VUS Eletre chargés à Shanghai le 6 mai [10] — mais au 27 juin, BYD et Chery, les marques à plus fort volume que surveillent le plus les entrepreneurs, n'avaient toujours pas expédié leur premier véhicule destiné à la vente [11]. L'ambassadeur de Chine a précisé le même jour que ces VE Lotus étaient désormais attendus au Canada dans le mois [12]. Ils sont arrivés début juillet : le Lotus Eletre, construit à Wuhan, est mis en vente comme premier VE à capitaux et à fabrication chinois offert au Canada — mais à partir de 119 000 $ CA, c'est un VUS de luxe, pas la voiture abordable de grande diffusion au cœur du débat sur le quota [13]. Malgré tout, le quota se remplit plus vite que ne le laissaient croire ses premiers mois : un rapport d'utilisation d'Affaires mondiales Canada établi le 10 juillet fait état de 6 531 véhicules importés à la mi-année, soit 26,7 % des 24 500 autorisés avant la fermeture de la première fenêtre le 31 août — plus du double du niveau de fin mai — les 18 premiers VE Lotus figurant dans le lot désormais arrivé [11].
Cet écart entre l'annonce et la livraison compte aussi pour la question de la « voiture abordable de grande diffusion » : le quota ne comporte aucune exigence d'abordabilité la première année — une part réservée aux VE à moins de 35 000 $ CA (FAB) n'entre en vigueur que progressivement, de 10 % en 2027 à 50 % en 2030 [14]. BYD, dont le prix d'entrée de gamme de 25 000 $ CA est celui que la plupart des entrepreneurs surveillent, a déclaré à Reuters le 27 juin qu'il ne commencerait probablement ses ventes canadiennes qu'en 2027 — un an après son objectif de « fin 2026 » [11].
La file derrière Lotus s'allonge : le 13 juillet, Dongfeng est devenu le dernier constructeur public chinois à confirmer qu'il fait homologuer ses véhicules auprès des autorités canadiennes, son distributeur visant le lancement de deux premiers modèles en 2027 [15]. Mais la réalité sur le terrain rappelle à quel point tout cela n'en est qu'aux débuts : jusqu'ici, Tesla est le seul constructeur à avoir utilisé le quota à grande échelle, expédiant des milliers de voitures fabriquées à Shanghai, tandis que les marques chinoises de volume restent dans le circuit d'homologation [15].
到 2026 年年中，加拿大已经调转方向。自 2024 年 10 月起生效的 100% 附加税于 2026 年 3 月 1 日废除，中国产电动汽车现按年度 49,000 辆配额、6.1% 配额内关税进入 [2, 1]。这一变化源于 2026 年 1 月 16 日的加中安排，该安排同时放宽了中国对加拿大农产品的关税 [9]。
操作细节与税率同样重要：前六个月按先到先得方式管理，可用数量 24,500 辆；必须取得许可证（中国电动车已于 3 月 1 日列入进口管制清单）；且只有居于加拿大的电动车制造商或其代理人才能进口 [3, 4]。渥太华就长期分配方式的公众咨询已于 2026 年 5 月 1 日结束；政策原定 6 月公布，新的《致进口商通知》须在配额年度下半段（9 月 1 日）开始前发布 [5]。截至 6 月底该政策仍未发布，但工业部长梅拉妮·乔利于 6 月 22 日表示，尽管在《美墨加协定》重新谈判中面临与美国统一关税的压力，加拿大在未来五年扩大配额方面仍按计划推进 [7]。渥太华想要的不只是进口，还有工厂：在 6 月访华前，乔利表示，四家正在权衡在加拿大投资的车企——比亚迪、奇瑞、吉利和上汽（上海领克）——若要在配额上限之外销售，必须「在哪里销售就在哪里生产」，并满足四项条件（加方控股的合资企业、加拿大劳工标准、加拿大零部件以及安全软件）[7]。
配额的第一次真实考验姗姗来迟：吉利旗下的路特斯发运了加拿大首批中国产电动车——18 辆 Eletre SUV 于 5 月 6 日在上海装船 [10]——但截至 6 月 27 日，创业者最关注的走量品牌比亚迪和奇瑞仍未发运首批用于销售的车辆 [11]。中国大使当天还表示，这批路特斯电动车预计将在一个月内抵达加拿大 [12]。它们已于 7 月初抵达：在武汉生产的路特斯 Eletre 作为首款在加拿大在售的中资、中国产电动车上市——但起售价 11.9 万加元，它是一款豪华 SUV，而非配额之争真正关心的走量平价车型 [13]。尽管如此，配额的填充速度快于最初几个月的预期：加拿大全球事务部 7 月 10 日出具的配额使用情况报告显示，到年中已进口 6,531 辆，占首个窗口 8 月 31 日关闭前所允许的 24,500 辆的 26.7%——是 5 月底水平的两倍多——首批 18 辆路特斯电动车即在这批已抵港的车辆之中 [11]。
公告与实际交付之间的这一落差，同样关系到「走量平价车」的问题：配额第一年并无任何平价车型要求——为离岸价低于 3.5 万加元的电动车预留的份额是逐步引入的，从 2027 年的 10% 升至 2030 年的 50% [14]。比亚迪的入门价2.5 万加元最受创业者关注，其在 6 月 27 日向路透社表示，公司很可能要到 2027 年才会开始在加拿大销售——比其公开宣布的「2026 年末」目标晚了一年 [11]。
路特斯之后的排队者仍在增加：7 月 13 日，东风成为最新一家确认正在向加拿大监管机构申请车辆认证的中国国有车企，其经销商计划于 2027 年推出首批两款车型 [15]。但现实情况提醒人们这一切仍处于早期——迄今为止，特斯拉是唯一大规模使用该进口配额的车企，已发运数千辆上海生产的汽车，而中国走量品牌仍处于认证流程之中 [15]。